Powrót

Strategia Polski na lata 2004-2015

Jak wykorzystać rozwój infrastruktury transportowej dla dynamizacji rozwoju kraju?
wystąpienie prof. Leszka Rafalskiego

---

Stan polskiej infrastruktury transportowej

Rozważając problematykę infrastruktury transportowej można sformułować następujące stwierdzenia:

• Brak nowoczesnej infrastruktury stanowi barierę rozwoju społeczno-gospodarczego państwa. Przykładem są kraje słabo rozwinięte, nie inwestujące w infrastrukturę i odstające od krajów rozwijających się.
• Istnienie nowoczesnej infrastruktury nie zapewnia automatycznie rozwoju społeczno-gospodarczego państwa. Dowodem są kryzysy w krajach wysoko rozwiniętych o bardzo nowoczesnej infrastrukturze transportowej.

Infrastruktura transportowa w Polsce obejmuje sieć dróg, kolei, terminale transportu kombinowanego, lotniska, porty, śródlądowe drogi wodne oraz sieć telekomunikacyjną transportu. Przewidywany rozwój transportu w Polsce opiera się na założeniach równomiernego rozwoju poszczególnych systemów i środków transportu w celu uzyskania spójnej i nowoczesnej sieci transportowej. Zasadniczym problemem jest jednak zacofanie polskiej infrastruktury transportowej w porównaniu z wysoko rozwiniętymi krajami Unii Europejskiej. Na przykład zaledwie 28,5% dróg krajowych jest w stanie dobrym, a pozostałe w niezadowalającym lub złym. Taki stan infrastruktury transportowej stanowi obecnie istotną barierę rozwoju gospodarczego Polski. Dlatego konieczne jest skokowe zwiększenie nakładów na infrastrukturę transportową tak, aby w niezbyt długim czasie doprowadzić do nadrobienia powstałych zaległości.

Zobowiązania międzynarodowe Polski

Na przełomie lat 80-tych i 90-tych Polska podpisała umowy międzynarodowe dotyczące transportu w skali europejskiej. Do zawarcia tych umów doprowadziła Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG-ONZ). Są to następujące umowy:

• AGR -- European Agreement on Main International Traffic Arteries (Europejska umowa o głównych międzynarodowych arteriach ruchu),
• AGC -- European Agreement on Main International Railways Lines (Europejska umowa o głównych międzynarodowych liniach kolejowych),
• AGTC -- European Agreement on Important International Combined Transport and Related Installations (Europejska umowa o ważniejszych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących)

Z powyższymi umowami wiążą się przebiegi uzgodnionych korytarzy transportowych w Europie. Przez terytorium Polski przebiegają cztery priorytetowe korytarze transportowe:

1. Korytarz I: (Helsinki) Tallin - Ryga - Kowno - Warszawa, z odgałęzieniem Ryga - Kaliningrad - Elbląg - Gdańsk,
2. Korytarz II: Berlin - Warszawa - Mińsk Białoruski - Moskwa
3. Korytarz III: Berlin / Drezno - Wrocław - Kraków - Lwów - Kijów
4. Korytarz VI: Gdynia/Gdańsk - Grudziądz - Warszawa (z odgałęzieniem Grudziądz - Poznań) - Żilina (z odgałęzieniem Katowice - Ostrawa - Brno) - Bratysława - Wiedeń - Rijeka

W 1996 roku, 11 państw stowarzyszonych z UE podjęło wspólne prace z Komisją Europejską mające na celu określenie na terytorium tych państw nadrzędnej sieci transportowej, która po przystąpieniu tych krajów do Unii Europejskiej stanowiłaby integralną część Transeuropejskiej Sieci TEN (Transeuropean Network) infrastruktury transportowej, telekomunikacyjnej i energetycznej określonej w Traktacie z Maastricht . Ustaloną tak sieć nazwano roboczo TINA (Transport Infrastructure Needs Assesment) i zatwierdzono w 1999 roku jako przyszły fragment sieci TEN.

W Polsce sieć ta obejmuje między innymi 4700 km dróg krajowych, w tym planowane autostrady oraz większość dróg międzynarodowych oraz 5500 km linii kolejowych, 8 portów lotniczych i 4 porty morskie. W czerwcu 2002 roku zostały zakończone negocjacje Polski z Unią Europejską w zakresie transportu. W porównaniu do innych negocjowanych obszarów (np. rolnictwo, kupno ziemi, swoboda zatrudnienia) transport jest zagadnieniem nieco mniej konfliktowym. Wynika to z zainteresowania krajów Unii Europejskiej dostępem do rynków Europy Środkowej i Wschodniej. Położenie geograficzne Polski jest tu naszym poważnym atutem. Przyjęcie przez Polskę powyższych umów zobowiązuje nasz kraj do stworzenia sprawnego systemu transportowego umożliwiającego szybki i bezpieczny przewóz pasażerów i towarów zwłaszcza w korytarzach transportowych. Budowa infrastruktury jako czynnik dynamizacji rozwoju kraju

Zagadnienie przedstawiono na przykładzie infrastruktury drogowej. Obecna wartość infrastruktury drogowej w Polsce przekracza 100 mld zł. Rozwój sieci drogowej w Polsce ilustruje tablica 1. Należy zauważyć, że w ciągu dziesięciolecia 1990 - 2000 nastąpiło podwojenie liczby samochodów zarejestrowanych w Polsce. Istotnym uzupełnieniem ruchu pojazdów krajowych jest ruch międzynarodowy. Na przykład w 2000 roku do Polski wjechało 1,3 mln samochodów ciężarowych oraz 24,1 mln samochodów osobowych. Dane te pokazują jak ogromny wzrost ruchu nastąpił na polskich drogach w przeciągu wspomnianego dziesięciolecia. Potwierdzają to pomiary ruchu na sieci dróg krajowych wykonane w 2000 roku.

Obecnie długość autostrad w Polsce wynosi 394 km a dróg ekspresowych - 273 km, czyli razem mamy 668 km dróg szybkiego ruchu. Oznacza to, że program budowy autostrad i dróg ekspresowych został dotychczas zrealizowany w około 12%. Zasadniczym problemem jest dostosowanie sieci drogowej do zwiększonych nacisków 115 kN/oś, które obowiązują w krajach Unii Europejskiej.

Należy wyraźnie stwierdzić, że już sama realizacja programu rozwoju sieci drogowej będzie bardzo pozytywnie oddziaływać na dynamikę rozwoju kraju:

• Zwiększy się podaż robót drogowych.
• Wykorzystany zostanie potencjał przedsiębiorstw drogowych. Większość przedsiębiorstw drogowych należy do Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Z danych zgromadzonych przez Izbę wynika, że przedsiębiorstwa realizują rocznie roboty o łącznej wartości 6-7 mld zł. Jednocześnie dysponują one mocą przerobową około 12 mld zł. Potencjał wykonawczy firm drogowych jest wykorzystany zatem obecnie w 50-55%.
• Zwiększy się popyt na materiały drogowe: kruszywa, lepiszcza, prefabrykaty, itp., oraz elementy wyposażenia dróg (znaki drogowe, bariery, ekrany przeciwhałasowe itp.).
• W przypadku intensywnego tempa realizacji inwestycji drogowych można oczekiwać zwiększenia zatrudnienia w sektorze przedsiębiorstw drogowych.

Pierwszym warunkiem realizacji programu rozwoju sieci drogowej jest zapewnienie odpowiedniego finansowania inwestycji drogowych.

Największe nakłady na drogi były ponoszone w latach 70-tych. Wówczas nastąpiła skokowa poprawa stanu sieci drogowej. Drogi szybkiego ruchu zbudowane wówczas są obecnie intensywnie eksploatowane. Natomiast najgorszego finansowania dróg doświadczyliśmy w latach 1992-97, przy jednoczesnym znacznym zwiększeniu intensywności ruchu drogowego. Jest to jedna z przyczyn obecnego stanu sieci polskich dróg. Od 1997 roku nastąpiła poprawa w finansowaniu dróg. Ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 roku o finansowaniu dróg publicznych powiązała nakłady przychodami budżetu państwa pochodzącymi z podatku dochodowego od paliw silnikowych. Roczne przychody budżetu państwa z tytułu tego podatku są na poziomie 12-14 mld zł. Na drogi przeznacza się 30% tych wpływów. W 2002 roku środki finansowe przeznaczone na drogi krajowe są planowane na poziomie 3,6 mld zł. Około 50% tej kwoty to środki pochodzące z odpisu od akcyzy. Druga część składa się z pożyczek międzynarodowych organizacji finansowych, pomocy Unii Europejskiej oraz przychodów z transportu na drogach krajowych.

Aktualne nakłady na drogi krajowe zamykają się zatem w kwocie około 1 mld USD (środki budżetowe, pożyczki z organizacji międzynarodowych, fundusze proakcesyjne UE i inne). Uwzględniając realną możliwość korzystania z funduszy proakcesyjnych i strukturalnych Unii Europejskiej niezbędne jest wykreowanie dodatkowego krajowego źródła do tych funduszy. Dotyczy to również pożyczek z międzynarodowych organizacji finansowych. Realizacja finansowania z tych środków wymaga współuczestnictwa ze strony polskiej. Konieczne jest zatem stworzenie nowego źródła finansowania dróg pozwalającego na znaczne przyśpieszenie przebudowy sieci drogowej. Szybki rozwój sieci jest możliwy jeśli zostanie uzyskane finansowanie dróg krajowych na poziomie nie mniejszym niż 2 mld USD rocznie, tj. zbliżone do lat 70-tych, w których zrealizowano poważny skok w rozwoju sieci drogowej w Polsce.
Znanym i skutecznym sposobem jest wprowadzenie winiet za użytkowanie dróg o wysokim standardzie (np. dróg krajowych). Rozwiązanie takie funkcjonuje w Szwajcarii, Luksemburgu, Czechach i Słowacji. Od 1 stycznia 1998 roku winiety zostały także wprowadzone w Austrii, a od połowy 1999 roku na niektórych odcinkach dróg na Węgrzech. Wprowadzenie winiet umożliwi uzyskanie poważnego źródła środków krajowych na drogi. To z kolei ułatwi pozyskiwanie pieniędzy z międzynarodowych organizacji finansowych i z Unii Europejskiej

Drugim warunkiem jest nowelizacja szeregu przepisów prawnych. Z doświadczeń budowy dróg w ostatnich latach wynika wiele poważnych ograniczeń i utrudnień przeszkadzających terminowemu przygotowaniu i prowadzeniu inwestycji drogowych. Dotyczy to ustaw, w których przyjęto bardzo długie procedury decydowania, uzgadniania lub opiniowania spraw dotyczących inwestycji drogowych. Konieczne jest uproszczenie i skrócenie tych procedur.

Trzecim warunkiem jest zapewnienie równowagi pomiędzy inwestycjami a bieżącym utrzymaniem infrastruktury drogowej. Istniejąca infrastruktura z upływem czasu zużywa się. Konieczne jest ponoszenie odpowiednich nakładów finansowych na utrzymanie i odnawianie infrastruktury. W przypadku dróg krajowych należy wydawać rocznie nie mniej niż 3,5 mld zł na utrzymanie i remonty. Eksploatacja infrastruktury jako czynnik dynamizacji rozwoju kraju

Po wejściu Polski do Unii Europejskiej należy się liczyć z intensyfikacją transportu na obszarze Polski. Kontynuując przykład infrastruktury drogowej zauważyć można, że problem jest znacznie bardziej złożony niż w przypadku budowy infrastruktury.
Niestety zwiększenie intensywności ciężkiego transportu drogowego na obszarze Polski w najbliższych latach może przynieść niekorzystne skutki. Obecnie infrastruktura drogowa nie jest odpowiednio przygotowana do pojazdów o zwiększonych naciskach na oś. W ostatnich latach obserwuje się także pogorszenie stanu technicznego mostów. Występują przypadki awarii eksploatowanych obiektów mostowych. Ponadto zwiększenie ruchu przy braku pełnej sieci dróg szybkiego ruchu (autostrad i ekspresowych) stwarza ryzyko pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego na polskich drogach.

Poprawa nastąpi wówczas, gdy realizacja programu budowy autostrad i dróg ekspresowych będzie zaawansowana. Wtedy można oczekiwać następujących korzyści:

• Zwiększy się ruch krajowy i międzynarodowy.
• Skróci się czas podróżowania, co spowoduje zmniejszenie kosztów wewnętrznych transportu drogowego.
• Poprawi się bezpieczeństwo ruchu drogowego, a tym samym zmniejszą się koszty zewnętrzne transportu drogowego.
• Nastąpi rozwój obszarów przyległych do dróg szybkiego ruchu, zwłaszcza w węzłach drogowych.
• Zwiększy się zatrudnienie w podmiotach obsługujących transport drogowy.
• Zwiększą się korzyści z tytułu turystyki.

Podsumowanie

Polska infrastruktura transportowa jest zacofana w porównaniu z wysoko rozwiniętymi krajami Unii Europejskiej. Na przykładzie infrastruktury drogowej widać, że realizacja inwestycji drogowych wpłynie korzystnie na dynamikę rozwoju kraju. W przypadku eksploatacji dróg korzyści należy oczekiwać, gdy będzie zaawansowana realizacja programu budowy autostrad i dróg ekspresowych. Zwiększenie intensywności ruchu drogowego na terenie Polski bezpośrednio po wejściu do Unii Europejskiej może pogorszyć stan dróg ze względu na słaby stan istniejącej sieci drogowej.

Konferencja "Strategia Polski na lata 2004-2015 po akcesji do Unii Europejskiej"