Artykuły informacyjne z kraju i ze świata

Powrót

: Eksport

Firmy - liderzy

Wybitny Polski Eksporter :: Laureat VIII edycji konkursu

Rozmowa „Rynków” z ENRICO PAVONIM – prezesem zarządu Fiat Auto Poland

Fiat Auto Poland od wielu lat jest liderem w eksporcie z Polski. Jednak ubiegłoroczne tempo wzrostu eksportu sprawiło duże wrażenie na wszystkich. Fiat Auto Poland osiągnął wartość stanowiącą 3% całego polskiego eksportu. Obserwatorzy są dość jednomyślni, że taki sukces byłby niemożliwy do osiągnięcia, gdyby nie samochód Panda, a także produkowane w Polsce silniki i akcesoria do niego oraz na zamówienie innych producentów samochodów. A więc polskie zakłady Fiata doskonale wykorzystały swą szansę w sytuacji, kiedy na polskim rynku motoryzacyjnym trwa głęboki kryzys...

Muszę szczerze przyznać, że sukces Pandy zaskoczył mile również nas. Planowaliśmy nieco mniejszą produkcję i mniejszy eksport. Okazało się jednak, że zamówienia na ten samochód są tak duże, że aby im podołać konieczne było zwiększenie mocy produkcyjnych. W ub. roku w Tychach wyprodukowano rekordową liczbę 306 427 samochodów, to jest o 50,5% więcej niż w roku 2003, w tym m.in. 236 608 sztuk Pandy i 69 317 Seicento. Wartość eksportu wyniosła ponad 8 miliardów 225 milionów złotych. Jest to rekordowy wynik w historii zakładu. Ale najważniejszy jest absolutny sukces tego samochodu na rynkach, nie tylko zresztą europejskich. W ub. roku na rynki 48 krajów zostało wyeksportowanych 265 602 samochodów wyprodukowanych w Tychach, trzeba podkreślić - w jednym z najnowocześniejszych zakładów przemysłu motoryzacyjnego w Europie. Było to o 66,4% więcej niż w roku poprzednim. Klienci po prostu wyraźnie polubili Pandę, a to dlatego, że był to dobrze zaprojektowany samochód i dlatego, że jest on bardzo dobrze wykonywany.
Doskonała jakość produkowanych samochodów, jak i sposób zarządzania zakładem w Tychach zostały potwierdzone przyznaniem Polskiej Nagrody Jakości 2004, a codziennym potwierdzeniem jest znikoma liczba reklamacji, znacznie poniżej mocno wyśrubowanych norm. Istotne jest, iż Panda to dziś nie tylko jeden model, lecz wiele - m.in. samochód o napędzie 4x4 (mała terenówka), samochód typu van, który bardzo dobrze sprzedaje się zarówno w Polsce, jak i we Włoszech, a także na innych rynkach europejskich. Warto przypomnieć, że dawna Panda miała także w swej ofercie vany i była w powszechnym użyciu przez przedsiębiorstwa usługowe, a także jako wozy serwisu technicznego. Mam nadzieję, że również kolejne wersje tego samochodu, które pojawią się na rynku, będą równie dobrze przyjmowane przez klientów. Wkrótce pojawią się np. wersje SUV i „sport”.
Myślę, że rzeczywiście wykorzystaliśmy szansę na eksportową ekspansję. Ma to dla nas szczególne znaczenie zwłaszcza w momencie, kiedy nastąpiło wyraźne załamanie na polskim rynku motoryzacyjnym w sprzedaży nowych samochodów. W ub. roku sprzedaliśmy w kraju ok. 55 tys. samochodów osobowych i 10 tys. dostawczych. Gdyby nie eksport, trudno byłoby opierać produkcję i jej rozwój na zapotrzebowaniu polskiego rynku. Ten kryzys na rynku nowych samochodów, którego przyczyny są powszechnie znane, trwa i obejmuje wszystkich producentów i sprzedawców samochodów w Polsce. W kwietniu zanotowano najniższy poziom sprzedaży nie tylko w pierwszym kwartale br. Natomiast eksport nadal utrzymuje się na wysokim poziomie, a zakłady w Tychach pracują na maksymalnych obrotach.

Sceptycy twierdzą jednak, że sukces Pandy jest jednocześnie największym kłopotem Fiata. Ich zdaniem rozwój firmy oparto na najtańszym modelu, czyli na najmniej przyszłościowej grupie samochodów. A jeśli tak, to nie wróży to Fiatowi najlepszej przyszłości. Zapewne nie zgadza się Pan z tą opinią, ale jakie wobec tego są Pana argumenty?

Oczywiście, że się nie zgadzam. Po pierwsze, ten segment rynku, ta kategoria samochodów osobowych była zawsze specjalnością Fiata, a sukces Pandy tylko potwierdził opinię, że jesteśmy niekwestionowanymi specjalistami w konstrukcji i produkcji małych samochodów. Po drugie, wcale nie jest prawdą, że ten segment rynku nie jest przyszłościowym sektorem, bo gdyby tak było w istocie, nie byłoby tak dużej konkurencji i inwestycji. Dowodem choćby nowe inwestycje w małe samochody nowych modeli Toyoty, Citroena i Peugeota, które wkrótce ukażą się na rynku z fabryki w Czechach. Ten segment będzie wzrastał i będzie odbierał klientów z innych segmentów. Ale dodajmy, że grupa zakładów Fiata produkuje samochody niemal we wszystkich segmentach i ma bogatą ofertę dla klientów o różnych wymaganiach i poziomie zamożności.

Panie Prezesie, kiedy przed niespełna dwoma laty uruchamiano produkcję Pandy w Tychach obiecywał Pan, że Fiat będzie się starał maksymalnie ją „spolonizować”. W jakim stopniu udało się zrealizować te zapowiedzi?

Wyłączając silniki, które kupowane są we włoskich zakładach, „polonizacja” Pandy sięga już około 80%, a przy produkcji i eksporcie samochodów z supernowoczesnym silnikiem multijet produkowanym w Bielsku, można śmiało powiedzieć, że jest to niemal w 100% samochód „spolonizowany”.

Oznacza to, że Fiat tworzy w Polsce nowe miejsca pracy nie tylko w swoich zakładach, ale także u rozlicznych kooperantów...

W polskich firmach produkujących bezpośrednio dla Fiata zatrudnionych jest dziś kilkadziesiąt tysięcy pracowników. Również kooperanci, podobnie jak Fiat Auto Poland, uczynili wielki wysiłek i dziś ich produkcja jest na najwyższym poziomie. Rośnie nie tylko produkcja samochodów, ale także produkcja komponentów, części, podzespołów, które również eksportowane są z Polski do wielu krajów.

Jak Pan wie, życie eksporterów w Polsce nie jest usłane różami. Jak największy polski eksporter radzi sobie z tą rzeczywistością?

Zakłady, które funkcjonują w Polsce umieją być konkurencyjne i są skuteczne na rynkach światowych. Dla eksporterów największym problemem są wahania kursowe. To powoduje, że niezwykle trudno jest planować rozwój eksportu i jego rezultaty. Ale z drugiej strony trzeba uczciwie powiedzieć, że istnieją już instrumenty finansowe, które pozwalają zabezpieczyć się przed gwałtownymi zmianami, oczywiście, nie w stu procentach, ale potrafią ryzyko zmian kursowych minimalizować. Dla Fiata jest to niezwykle ważne, albowiem Polska jest jedynym krajem, w którym produkujemy samochody, podzespoły, komponenty i części i rozliczamy je w innej walucie niż euro.

Mówi Pan tylko o ryzyku kursów walutowych, ale jak Pan wie, również inne czynniki, choćby złe przepisy, mogą zmarnować wysiłek przedsiębiorstwa, jak i destrukcyjnie wpływać na rynek. Przykładów mamy aż nadto, wymienię choćby masowy import samochodowego złomu, propozycje podatku ekolologicznego itp.

Przykłady, które Pan wymienił, wywierają wpływ na rynek krajowy. A jeśli chodzi o ten nowy podatek, to miał on zastąpić podatek akcyzowy, który w tej części, w której dotyczy starych samochodów, nowo rejestrowanych w Polsce jest kwestionowany przez Unię Europejską. I dlatego wiadomo, że prędzej czy później coś z tym fantem trzeba zrobić. Sama idea tego podatku jest mi bliska, a to co mi się nie podoba w jego projekcie, to sprawa przesunięcia ciężaru podatkowego z drogich, luksusowych samochodów na małe, co oznacza większe obciążenie nim ludzi mniej zamożnych. Myślę, że po wprowadzeniu pewnych korekt ustawa oparta na tym projekcie mogłaby spełnić bardzo ważną rolę, m.in. właśnie w ograniczeniu importu złomu do Polski. Wpłynęłoby to w ostatecznym rachunku na poprawę bezpieczeństwa na drogach, ograniczenie zatruwania atmosfery i przywrócenie normalnych relacji na wtórnym rynku samochodowym w Polsce, który dziś stał się nieopłacalny. Jeśli bowiem nasz samochód traci z każdym rokiem nieproporcjonalnie do stopnia zużycia, a dotyczy to głównie segmentu samochodów popularnych, to straty ponoszą tylko nabywcy. Ci natomiast, którzy decydują się na zakup luksusowego samochodu i tak nie odczują tego obciążenia. Nie widzę uzasadnienia sytuacji, w której właściciele popularnych samochodów „dopłacaliby” do użytkowników samochodów luksusowych.

Wprowadzenie tego podatku wpłynie również na podniesienie kosztów produkcji, a więc na poziom cen liczonych przez producentów...

Myślę, że w tym projekcie przepisów dokonane zostaną sensowne poprawki na rzecz zmniejszenia obciążeń właścicieli samochodów popularnych, a więc nastąpi przesunięcie ciężaru dodatkowych opłat w inny sposób niż proponowany. Mogłoby to rozwiązać problem - obciążenie małych samochodów pozostałoby na obecnym poziomie, co nie wywołałoby podniesienia cen. Wówczas ten podatek mógłby spełnić swoją pozytywną rolę.

Ale czy producenci nie zafundowaliby nam wówczas jeszcze uboższych wersji samochodów?

Absolutnie nie. Dlatego, że duże samochody będą płacić dużo mniejszy podatek. Dziś bowiem podatek akcyzowy dla drogich samochodów wynosi 12%, a zgodnie z projektem nowej ustawy ma być inaczej kalkulowany, co oznaczałoby co najmniej kilkakrotnie mniejszy podatek dla drogich samochodów.

A jaka jest dziś wielkość akcyzy dla małych samochodów?

Trzy procent, co oznacza podatek w granicach 600-700 złotych.

Sukces firmy zależy także od wewnętrznej zdolności do rozwoju i umiejętności wykorzystania szansy. Mówiliśmy już o tym, że Fiat w Polsce potrafił wykorzystać szansę, ale czy Pana zdaniem Fiat Auto Poland osiągnął już wysoki poziom rozwoju?

Według mnie, tak. Oczywiście był to długi proces. Pamiętajmy, że od wejścia kapitałowego Fiata do Polski minęło już 13 lat. Była to długa droga, a przy jej pokonywaniu zakład został całkowicie zmieniony. Produkcja samochodów została skoncentrowana w Tychach, a w drugim zakładzie, w Bielsku, uruchomiliśmy produkcję silników według najnowszych technologii.
Nie było to możliwe do osiągnięcia drogą skokową. Trzeba było dokonywać tych przemian drogą ewolucyjną, ale ważne jest to, że się udało.

Przydałoby się, aby w Tychach za dwa, trzy lata pojawił się nowy model samochodu. Czy kierownictwo koncernu ma w tym zakresie jakieś wstępne plany? Inaczej mówiąc, czy lidera przemysłu samochodowego w Polsce czeka dalszy, dynamiczny rozwój, mimo że koncern Fiata ma dziś ograniczone możliwości rozwoju?

Tylko w tym roku koncern Fiata wprowadza na rynek cztery nowe modele - dwa pod marką Fiata i dwa pod marką Alfa Romeo. A więc nie można mówić o ograniczonych możliwościach rozwoju koncernu. Za wcześnie jednak dziś rozprawiać o tym, co będzie za kilka lat. Naturalnie, trzeba będzie obok Pandy uruchomić produkcję jakiegoś nowego modelu, ale decyzje, co do tego, jaki model i w którym roku wejdzie do produkcji, nie są jeszcze podjęte. W grupie trwają rozmowy o tym, jaki model obok Pandy mógłby za kilka lat być produkowany w Tychach. Jest jeszcze trochę czasu na podjęcie wstępnych decyzji. Dziś bowiem w Tychach produkujemy dwa rodzaje samochodów: Pandę i Seicento, które nadal się dobrze sprzedaje, a we Włoszech Seicento jest w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedających się samochodów wszystkich marek.

Ale pewnie z myślą o nowych modelach Fiat inwestuje w zakład w Tychach?

Inwestycje realizowane były głównie dla zwiększenia obecnej produkcji. Jak już wspomniałem, zakład w Tychach pracuje na największych obrotach. Realizacja zamówień wymagała zwiększenia wydajności pracy. Jednym z wąskich gardeł zakładu była do niedawna lakiernia. Kosztem ok. 25 mln złotych zmodernizowaliśmy lakiernię, zwiększając jej przepustowość o ok. 50 aut dziennie. Daje to możliwość zwiększenia produkcji o ok. 12 tys. samochodów rocznie. W lakierni zainstalowano „inteligentne” roboty, przyjazne dla środowiska i dające oszczędności lakierów rzędu ok. 30%. Jednocześnie przyniosło to znaczne obniżenie kosztów, co spowoduje, że inwestycja w lakiernię zwróci się w ciągu 15-18 miesięcy.

Jest Pan również prezesem Fiat Polska, wielkiej grupy zakładów przemysłowych Fiata. Jakie są dalsze plany grupy tych zakładów nie tylko w produkcji samochodów, ale także podzespołów akcesoriów, kombajnów?

Jeden z największych członków tej grupy - Magneti Marelli osiąga dziś w Polsce obroty na poziomie ponad jednego miliarda złotych. Produkuje układy wydechowe z katalizatorami, zawieszenia w dwóch zakładach w Tychach i Bielsku, kończy przygotowania do uruchomienia w Polsce piątego zakładu, w którym produkowane będą amortyzatory. Ta produkcja była dotąd importowana, a jej uruchomienie oznacza także nowe miejsca pracy. Trzecią grupę produktów stanowią reflektory, lampy produkowane w zakładach Automotive Lighting w Sosnowcu, co wiązało się z nowymi inwestycjami. Warto powiedzieć, że produkują tam podzespoły dla 300 tys. samochodów produkowanych w Polsce, a ponadto blisko 80% całej produkcji tych zakładów wchodzących w skład grupy Fiata w Polsce, skierowane jest na eksport. Dostarczają swe produkty dla wszystkich producentów samochodów osobowych w Europie.
Jeśli chodzi o zakłady produkujące kombajny zbożowe i maszyny rolnicze w Płocku, to tam również dokończono inwestycje i dziś ok. 80% produkowanych tu kombajnów sprzedawane jest za granicę. Wytwarzane są tu także inne urządzenia i maszyny rolnicze, które również w przeważającej części wysyłane są na eksport. Zakłady te doskonale się rozwijają, o czym świadczy choćby fakt, że w ostatnich dwóch latach podwoiły obroty. Rok bieżący zapowiada się tam także dużym wzrostem produkcji dzięki zwiększeniu eksportu i pozyskaniu nowych rynków zbytu, m.in. w Turcji, Iraku, Iranie.
Nie możemy też zapominać o zakładach Teksid w Skoczowie, następuje tam zwiększenie produkcji do 60 tys. ton żeliwa, które w dużej mierze będzie eksportowane. Praktycznie wszystkie te nasze firmy pracują w mniejszym stopniu na polski rynek, a w większym na rzecz polskiego eksportu. Trzeba także wspomnieć o firmach usługowych. Grupa Fiat w Polsce eksportuje bowiem nie tylko towary, ale również usługi. Firma Business Solutions uruchamia usługi księgowości dla wszystkich europejskich firm Fiata. Zatrudnienie w tej firmie wyniesie ok. 400 osób. Jest to krok w dobrym kierunku, albowiem zarówno tworzy dobre miejsca pracy, jak też prowadzi ku oferowaniu usług wyższego stopnia.

Ile nowych miejsc pracy stworzyła grupa Fiata w Polsce w ostatnich 12 miesiącach?

Myślę, że w minionym roku w całej grupie utworzono od 500 do 700 nowych miejsc pracy, ale trzeba pamiętać, że niektóre firmy naszej grupy będą wkrótce przyjmować dalszych pracowników. Łącznie dziś w całej grupie Fiata w Polsce zatrudnionych jest ponad dziewięć tysięcy osób, a dziesiątki tysięcy w firmach współpracujących.

Jak Pan ocenia obecną politykę władz w stosunku do rynku i producentów przemysłu motoryzacyjnego w Polssce i jak, zdaniem Pana, powinna ona wyglądać?

Mówiąc o sprawach najważniejszych, trzeba powiedzieć, że zarówno władza ustawodawcza, jak i rząd, wdrożyły już wiele dyrektyw unijnych, choć pozostało jeszcze kilka do wprowadzenia i mamy nadzieję, że nadal będzie dobrze z ich realizacją. Nie oznacza to, że nie należy podchodzić elastycznie do tych dyrektyw. Na zasadzie specyfiki rynku należy adaptować to prawo do polskiej rzeczywistości. Dotąd widoczna jest konwergencja, unijne dyrektywy wdrażane są czasami nawet z pewnym wyprzedzeniem, choćby te dotyczące homologacji vanów. Dyrektywy te w Unii będą obowiązywały od przyszłego roku, a w Polsce już obowiązują.
Wielkim problemem jest jednakże napływ starych samochodów, które nazwać starymi, to za mało. W większości są to po prostu wraki lub nawet złom. Zastanówmy się, dlaczego Niemcy tak chętnie się ich pozbywają. Dlatego, że są to samochody nie nadające się tam do ruchu i żaden tamtejszy urząd nie pozwoliłby na ich powrót na drogi, a większość z nich nadaje się jedynie do złomowania. Niemcy i inne kraje europejskie z pomocą polskich „kupców” rozwiązują u siebie problem recyklingu, a z problemem tym będzie miała do czynienia wkrótce Polska. Jest to jedyny kraj, w którym dynamicznie narasta ten problem. Trzeba liczyć na to, że władze jeszcze przed wyborami podejmą w tej sprawie konieczne decyzje.
Innym, nie mniej wrażliwym problemem jest sprawa rozporządzeń przygotowywanych w różnych resortach do realizacji tzw. ustawy o recyklingu. Są już widoczne pewne próby zaostrzenia sytuacji poprzez te właśnie rozporządzenia, co może spowodować, że od następnego roku firmy produkujące i importujące samochody osobowe nie będą w stanie stworzyć sieci dla zbiórki i recyklingu starych samochodów. Ustawa nakłada na nas ten obowiązek, ale gdyby weszły w życie niektóre z tych rozporządzeń, my nie będziemy w stanie stworzyć tej sieci i może być, że ktoś zechce nas karać za to, że nie realizujemy ustawy formułującej obowiązki w sposób nieuzasadniony, niedobry.

Dziękuję za rozmowę. Rozmawiał: Leszek Wyrwicz

Rynki Zagraniczne

Powrót